简介：摘要电动机变频运行时，变频器电源与电机侧电流频率与大小不相同，若差动保护投入容易误动，所以必须退出运行，通常差动保护由工频开关位置自动投退。电动机变、工频切换，应先将电机输入频率提高到接近工频再进行快速切换，若变频器停车时间过长再切换会产生很大冲击电流，极易引起差动保护误动作，电源开关跳闸。本文重点对某电厂1号机1号引风机变工频切换过程中差动保护误动跳闸，进行具体原因分析，并提出应对措施。

简介：摘要现代社会各领域对于电能的需求量日益增加，为了满足社会需求，电厂需要提升发电水平。DCS系统作为一项成熟的自动控制系统，广泛应用于各大发电企业，极大提高了电厂的自动化控制水平，使电厂机组能够安全稳定地运行。但在实际运行中，DCS系统仍存在误动和拒动现象，给机组的安全稳定运行带来隐患。本文电厂热工DCS保护误动和拒动原因及相应对策进行了探讨，仅供参考。

简介：讨论了静电支承球形转子的精密恒速控制系统,该系统主要基于旋转磁场加转和锁相控制.阐述了控制系统的组成,分析了鉴相器、PD控制、加转系统模型并加以线性化,求出传递函数并分析特性,最后介绍了具体实验效果.

简介：“静”的对象有时要以运动的观念来理解与转化，才能直观地领略题意；“动”的对象有时要从代数的角度来刻画与计算，才能更精确地掌握运动规律与特征．这种“动”与“静”的转化、形与数的互助，有助于学生解题时捕捉灵感、优化思维，是学生综合能力的体现．本文通过几个例子一起来探究与体验一下如何“动”“静”结合求最值!

简介：“分子动理论”是“热现象”的微观本质，“热现象”是“分子动理论”的宏观表现．在学习“分子动理论”的时候如果能结合“热现象”来加以思考，就具有了“温故而知新”的功能．

简介：传统的捷联惯性导航算法求解比力积分项采用了一阶近似方法，近似误差对高精度导航应用的影响是不可忽略的。为消除近似误差，提出了一种改进的捷联导航算法。在惯性坐标系中，将地速分解为比力地速与重力地速两部分，求出了能够完全补偿动态误差的比力积分变换项解析表达式，在此基础上得到了比力地速的精确解，并将其求解方法扩展应用于重力地速，在不改变传统导航算法实现框架的前提下，设计了高精度的捷联惯性导航算法。改进导航算法的精度与对偶四元数导航算法一致，而其实时性却与传统导航算法相当，获得了整体性能上的优势。

简介：著名科学方法论学者源波普尔（K．R．Popper）认为：“正是问题激发我们去学习，去发展知识，去实践，去观察”．数学家们无一不懂得问题在整个数学发展以及个人创造活动中的地位和作用，问题驱动下的课堂教学成为当下研究的热点．大多数教师认识到“问题驱动”在课堂教学中的作用，教学活动以“问题”作为先行组织者，并以“如何解决问题”为核心展开教学过程但实践中经常遇到问题“驱”而不“动”的现象，下面结合几个教学案例，反思问题“驱”而不“动”的原因，就如何利用“问题”驱动课堂顺利进行，谈一点个人的看法与思考．

简介：基于计步的传统航位推算的手机导航方法要求手机保持相对人体固定位置以保证航向的准确性,该要求严重影响了用户体验。针对行人的手机姿态改变和高精度定位的行人导航需求,提出了一种重力辅助和模拟零速修正的航向补偿方法。手机姿态发生改变时候的航向角度补偿可以采用手机重力计输出数据进行辅助判断;通常脚部捆绑式惯性导航定位中采用的航位推算技术无法应用于行人手持的手机,所以不具备零速修正算法的基本条件,为此提出了一种应用于行人手持手机的模拟零速修正算法,通过检测行人步态,采用卡尔曼滤波有效抑制了手机的航向发散。行人的综合行走实验结果表明,基于重力辅助和模拟零速修正的手机航向修正方法,能够自主判断并补偿由于手机使用方式改变造成的航向误差,在行走196m距离的情况下,行走误差仅有1.2%,有效提高了行人定位精度。

简介：捷联惯性导航系统大方位失准角的误差模型是非线性的,传统的扩展卡尔曼滤波（ExtendedKalmanFilter,EKF）会产生线性化误差,影响初始对准精度。在给出捷联惯性导航系统动基座大方位失准角误差模型的基础上,推导了粒子滤波方法（ParticleFilter,PF）,并将扩展卡尔曼滤波、基于Scaled-Unscented变换的Unscented卡尔曼滤波（UnscentedKalmanfilter,UKF）和基于Residual重采样的粒子滤波用于捷联惯性导航系统的初始对准中,分别进行了加速和拐弯条件下的初始对准实验仿真。仿真结果表明,在大失准角情况下,粒子滤波相对于扩展卡尔曼滤波和Unscented卡尔曼滤波具有更高的对准精度和更快的收敛速度。

简介：数学新课程改革一个最显著的变化就是增加了“综合与实践”这一内容．目的在于帮助学生综合运用已有的知识和经验，经历自主探索、合作交流的过程，解决与生活密切联系的，具有一定挑战性和综合性的问题．然而，课改实施多年，

简介：为提高车载捷联惯性导航系统（SINS）的定位和姿态精度，分析了SINS静态罗经对准原理，并推广至行进过程中，借助里程仪测速辅助实现姿态动态、持续对准。同时，通过此动态罗经回路控制律对里程仪测速噪声进行平滑，并对平滑后速度加以检测，实现了零速修正（ZVU）的停车自动识别；停车瞬间利用动态罗经对准回路对系统姿态进行修正，速度误差归零，并依据相邻停车时刻记录的速度误差拟合曲线积分值修正系统位置误差。最后，采用此方案进行了长达4h（约160km）的三组跑车实验，每10min停车ZVU（1s），达到的定位精度为44．2m（CEP），姿态精度优于0．5’。

简介：以国外有关文献为依据,介绍了传递对准技术研究的历史,分析和归纳了传递对准匹配方法、对准精度提高方法、结构挠曲运动补偿方法,介绍了机动运动、算法、模型、仿真和实验等方面的研究进展情况以及传递对准技术研究中所遇到的困难,并提出克服这一困难的基本途径,探讨了研究的发展方向.

简介：为了解决乘波体偏离设计条件下气动特性会恶化，特别在低速时，升力严重不足这个问题，提出了通过增大后掠角生成前缘涡，增加背风面的升力，以改善乘波体低速气动性能.首先使用VisualBasic编程语言，并通过CATIA软件二次开发技术，实现了锥导乘波体的参数化设计和自动生成.再通过控制圆锥角和流场长度这两个设计参数，获得了大后掠乘波体构型.最后，运用剪切应力输运（shear-stress-transport，SST)模型，计算了所得乘波体的气动特性，并分析了流场变化，发现乘波体在设计状态下激波能很好附着在前缘上，在小的正攻角下，乘波体可获得比设计状态更高的升阻比，满足巡航要求.运用I.模型计算了乘波体的低速气动特性，得到了不同攻角下升力、阻力和升阻比的变化规律.研究结果发现，乘波体在低速下产生了明显的涡结构，在合适攻角下，能产生数量可观的附加升力，提高了乘波体的水平起降性能.

简介：初三的同学复习初二的内容，间隔时间太长，平时学生自主学习时间又比较少，在复习课之前很少自己提前复习，导致课堂上学生几乎连最基本的定义就不能够准确的表述出来．知识梳理的时候，关键是主要定理的产生过程，主要知识的应用过程，

简介：在扫描成像系统为线性不变系统的条件和光电成像系统动像光学传递函数的数学物理模型的基础上,给出了理想的动像光学传递函数的积分公式,分析了扫描成像系统的匀速动像传递特性。

简介：<正>从历年全国中考来看,动态问题经常作为压轴题目出现,因为难度大,所以得分率很低.动态问题一般分两类,一是代数背景下的综合题,即在坐标系中设动点、动线,一般是利用多种函数综合求解;二是几何背景下的综合题,即在三角形、四边形中设立动点、动线

简介：在外加注入信号的速调型相对论返波管的基础上,通过在注入腔和谐振反射器之间插入两个预调制腔,提出了一种带双预调制腔的速调型相对论返波管.双预调制腔实现了对电子束的预调制,增加了电子束在双间隙提取腔内的一次谐波电流幅度.与外加注入信号的速调型相对论返波管相比,功率转换效率从48％提高到57％,控制10GW输出微波相位所需的注入信号功率从10MW减少到0.8MW,注入口的泄露功率从120MW缩小到35MW.

简介：采用卡尔曼滤波方法进行动基座对准过程中,载体挠曲运动等因素会导致系统噪声、量测噪声的不确定性,即系统参数的不确定性。将多模型估计理论应用于捷联系统动基座对准过程中,可以有效抑制系统不确定性因素的影响。建立了捷联惯导系统误差模型和引入外部位置、速度信息的量测模型,针对对准过程中系统噪声和量测噪声不确定的情况建立了多模型自适应估计器。在同等条件下进行了单一模型对准和利用多模型估计理论进行对准的仿真比较,结果显示：基于多模型估计的对准完成后捷联系统具有更高的导航精度;由此说明,动基座对准过程中,系统参数不确定的情况下,多模型估计器有更好的适用性。

简介：提出了一种新的基于数字信号处理器（DSP）TMS320LF2407A和专用驱动芯片ML4428的陀螺用无位置传感器无刷永磁直流电机（BLDCM）稳速控制系统。它采用芯片ML4428实现无刷直流电机速度控制系统中的反电势检测、换相和功率驱动，并使用数字信号处理器TMS320LF2407A作为控制处理器，实现了电机的起停控制、转速给定，转速检测。它还采用了锁相环技术和积分分离的PID控制算法，大大提高了系统的控制性能和可靠性。

简介：针对车载单轴旋转激光捷联惯导系统，提出一种抗晃动初始对准方法和零速修正方法，以满足载车快速启动和精确定位的要求。首先采用基于重力信息的粗对准方法得到初始姿态，然后在此基础上，采用惯性凝固坐标系下速度为观测量的卡尔曼滤波方法完成晃动基座精对准。初始对准完成后，采用当地地理坐标系下速度为观测量的卡尔曼滤波方法进行零速修正。数字仿真试验及跑车试验结果表明：在晃动基座上经5min快速初始对准航向角精度与传统方法相当，对准时间仅为传统方法50%；零速修正时间间隔20min，停车修正5s，跑车2h水平定位精度与高程精度相对传统方法提高40%以上。数字仿真试验和系统跑车试验结果验证了所提出算法的可行性和有效性。