关于优化百米重轨运输方式的研究

关于优化百米重轨运输方式的研究

黄凯 程琼

（湖北省武汉市 4300 0 0 ）

摘 要：本文主要通过简述武钢有限采取梯形装运百米重轨运输方式存在的不足，结合武钢有限现有铁路运输条件、武钢有限大型成品库库容量以及局平车辆组织进场的节奏等现状，根据武钢有限百米重轨合同量不断增大、客户对货物质量以及供货周期的要求不断提高以及公司深入贯彻落实降本增效举措等发展趋势，以矩形装运模式代替梯形装运模式。运输方式优化后，装载效率提高的同时，承运费用以及占用车辆延时费也大幅降低。

关键词：梯形装运；矩形装运；车辆延时费；降本增效

2016年度全国重轨批检年会上，武钢百米重轨产品质量获得中国铁科院、中国铁路总公司以及下属的各路局工务段和焊轨厂的好评，用户评价武钢百米重轨的平直度、端部几何尺寸偏差等质量指标全国最佳，具备大批量供应国内高铁建设和助推国家“一带一路”战略实施的坚强实力。为此，加快革新百米重轨运输方式、提高运输效率的意义重大。

1.百米重轨装运现状

1.1重轨生产节奏

武钢具备一整套具有自主知识产权的重轨内控质量生产工艺技术，百米重轨均以批量集中的模式进行生产，加之型三库容仅5000吨，对车辆运输组织以及重轨装车加固效率有很高要求。

1.2装载加固方案

采用8辆1.3换长NX70型平集公用车跨装的方式，配用第一代转向座架；钢轨共装载4层，第1-4层分别装14、14、12、10支，共计装载50支；装载钢轨前，所有座架转动隔梁全部处于开启状态，1-3层每层钢轨装载和锁紧完毕后，人工移动隔梁并做加固，再装载上一层钢轨。

1.3运输成本

2.现状分析

路局费用方面无竞争优势：虽然武钢重轨质量获得广大好评，但局平车辆延时费、铁路局承运费相比攀钢、马钢、包钢较高；

运输组织难点较多：①NX70型车辆进库装车前的步骤包括集结、编组、安装转向架等，作业模式较繁琐，增加武钢机车捣调任务量；②该类型车非武钢专用车，重轨到站卸车的同时转向架须同步卸除，安排汽车运返至武昌东站，转向架投用数量较多；③大型重轨库有效库容仅3500吨，因此百米重轨集中生产期间对车辆捣调效率要求太高，易因铁路局车辆供应不及时、转向架回送不及时、车辆捣配不及时等原因造成生产事故；

3.优化方案

3.1优化重轨排产模式

建立多方联络机制，每周由主管部门组织召开专题分析会，根据合同结构、当前运力情况以及原料坯供应等情况合理调整排产计划，尽量做到重轨下线直发。

3.2调整装载加固方案

以矩形装运模式代替梯形装运模式：采用7车跨装，其中第2、6位车为1.5换长NX70或NX70A型平集公用车，其他位次为1.3换长NX70或NX70A型平集公用车，配用二代转向座架；钢轨共装4层，每层装载14支，共计56支；装载钢轨前，所有二代座架转动隔梁全部处于开启状态，1-3层每层钢轨装载和锁紧完毕后，转动闭合上一层所有隔梁，无须人工抬装。

3.3加强运力组织

在调整装载加固方案的同时，加强与武昌东站的沟通协商，配合做好NX70或NX70A型平集公用车辆集结、编组、二代转向架的安装等筹备工作，并要求二代转向架空车带回武昌东站，一定程度上保证车辆专用性，以此确保调整后的装载加固方案顺利实施。

4.研究总结

2020年7月底，在武昌东站大力配合下武钢有限运输部顺利完成过渡期重轨外发任务，车辆更新换代工作圆满完成，优化后的方案稳步有效推进，各项指标取得突破性进展。

4.1提高装载加固效率

装载重轨过程中，需安装或拆除中间隔梁。采用一代转向架时，须人工移动隔梁（单梁金100kg，需多人搬动配合装卸），费时费力且易损坏配件。装载方案调整后，二代转向架采用旋转推移的方式移动隔梁，隔梁关闭时仅须1人轻推操作即可，大幅降低了加固人员的劳动强度，并能同时降低相关配件的磨损，一定程度上降低了设备维修费用；

4.2行业竞争优势扩大

铁路总公司对百米重轨运输按照车辆标重进行收费，原装载方案每组以560吨标重（实重304吨）进行收费，优化后的装载方案每组以490吨标重（实重340吨）进行收费，每组百米重轨局车铁路承运费用降低22%。在客户承担铁路承运费的情况下，武钢百米重轨产品更能凸显行业优势；

4.3降本增效

优化后的方案稳步推进，单车运力呈上升趋势、吨钢延时费呈下降趋势，具体情况如下图所示：

采取矩形装载方案单组可装载百米重轨56支，较梯形装载方案增加6支，单组载运能力提高了12%。2019年1月至2021年2月期间，采用梯形装载方案累计外发58.65万吨，投用车辆数为15144辆，平均单车运力为38.73吨；采用矩形装载方案累计外发26.49万吨，投用车辆数为5481，平均单车运力为48.34吨。单车运力同比提升24.81%，运输效率大幅提升。

采取矩形装载方案对每组百米重轨运输需7辆车，较梯形装载方案少投入1辆。2019年1月至2021年2月期间，采用梯形装载方案运输期间局平延时费为577.68万元，吨钢延时费为9.85元；采用矩形装载方案运输期间局平延时费为14.92万元，吨钢延时费为5.63元。吨钢延时费同比下降42.84%，局车延时费用大幅降低。

参考文献：

[1]程朝阳，李颖，刘正毅等；轨道质量指数检测一致性分析【J】；中国铁路；2020年10期.

[2]董云霞;一种钢轨长度测量固定装置设计【J】；铁道技术监督；2018年9期.

[3]陈晓博；智能铁路重点领域发展思路研究【J】；综合运输；2020年10期.

[4]杨婷；百年首钢创新成果专题报道【J】；世界金属导报；2019年38期.