铁路公交化站区协同发展研究——以宜宾市铁路公交化运营改造工程为例

铁路公交化站区协同发展研究——以宜宾市铁路公交化运营改造工程为例

何汉1,2，杨成和1，付良玉1,2，施路1,2

1. 中国中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031；2.中国中铁“一带一路”互联互通研究中心，四川成都 610031

摘要：在铁路公交化研究基础上，研究铁路公交化与城市的协同发展机理的理论基础，并根据站点周边现状及规划情况，将公交化站点分为站城一体型、城市更新型、驿站型3种类型，针对每种车站的不同提出站城协同发展策略，同时以宜宾市铁路公交化运营改造工程为例总结区协同发展经验。

关键词：铁路公交化；站区协同；站城融合

随着中国城市化进程加快，城市核心区与外围大型组团之间、城市内部组团之间的联系日益增大。铁路作为运量大，运输成本低的交通运输方式，为满足客流出行，利用既有铁路富余能力和新建铁路开行市域列车满足通行需求的作用日益增大。而传统铁路客站地区呈现粗放式发展，多存在以下问题：一是铁路客站作为交通节点，交通便利性和地块可达性优势不凸显；二是客站作为城市大量人流的聚集区域对站区功能发展带动作用不明显；三是客站与站区功能、城市空间肌理融合度较低；四是铁路客站地区作为新的城市公共空间，城市形象、空间质量有待提高。

为改善以上问题，对铁路站点与站区协同发展进行研究，可以提高铁路站点交通可达性，提升城市空间肌理融合度，改善城市形象，充分发挥铁路站点对城市发展的带动作用。

1铁路公交化站区融合发展意义

1.1铁路公交化的特点

铁路公交化运营，即对既有铁路进行公交化改造，使是指市域内、城际间的铁路可以高密度发车、实行刷卡进站，让乘客随到随走，像公交车一样方便快捷。铁路公交化运营有以下特点：

一是列车间隔时间短，开行密度大，单位时间内能开行数量较多的旅客列车，能够满足客流“面广量大”的需求，更符合旅游、经商、公差等客流早出晚归的规律。二是在进站口均设置公交化铁路进站专用通道，方便旅客快速进站乘车。三是不分车次席别，在可乘坐当日运营时间内的，任意城际列车车次，不受车票票面车次限制，和“公交车”类似。四是可以快速中转换乘，在部分重要区间通过灵活的运输组织模式，实行点到点开行，中间不停站。

1.2铁路公交化站区融合发展意义

对于现代客运枢纽而言，商务、通勤占据出行主体，呈现高频、高时间价值、日常性客流特征，枢纽的场所价值、交往中心价值提升，促进功能集聚，枢纽逐步成为城市功能组织的主要节点，构筑区域枢纽与区域性功能中心耦合，以时空收敛和空间集聚效应提升城市区域竞争力，支撑城市职能高效运行，引导与区域联动发展的开放型、多中心空间结构的形成有利于城市良性发展。

此外，在交通协同发展方面，铁路公交化可以充分发挥和体现交通基础设施建设的现代化水平，将站区交通融入到城市交通网络，为人展群众出行提供畅通、安全、便捷的交通运输条件。统筹交通建设规划，坚持近期建设与远期发展相结合、需要与可能相结合，使规划具有前瞻性、系统性、发展性和可操作性。

2铁路公交化与城市的协同发展机理

2.1与城市肌理的协同发展

通过公交化改造后，站点增多，发车班次频密，对外交通便捷度的提升将大大增强站点对区域的交通吸引力。由于交通需求的增加，有动力对周边区域进行改造，连通站前道路，设置地下通道联系站区两侧，以满足站点两侧居民出行需求。交通条件的改善，将促进地价提升和原有城市功能调整，适合发展与客运功能相匹配的商务办公、居住、娱乐休闲功能。因此，铁路站点的设置，将有利于城市功能提档升级，城市形象提升，居住生活环境改善。

2.2与城市总体空间结构的协同发展

公交化运营铁路通过提升各组团交通可达性，压缩了空间距离，进而促进区域经济要素的流动，影响区域整体空间发展态势，改变组团间联系路径，提高交流便捷性，促进组团间人流、信息流、资金流、技术流等流量经济的快速发展，增强节点之间的相互作用，进而促进沿线经济发展。同时，铁路站点的设置和公交化运营，有利于促进老城区旧城改造，改善旧城区对外交通条件，提升居民生活环境；有利于新城区人流聚集，为新城区建设带来活力，促进新功能的实现。

2.3与综合交通体系的协同发展

对于有条件打造站城一体枢纽的站点，可以通过立体交通方式，分层布设并采用全方位立体匝道满足各种交通方式旅客直接进站，利用站内换乘大厅或换乘廊道将铁路与公交车站、智轨等其他各类交通方式串联，提供站内换乘空间，具有全天候、无障碍，以提高换乘效率的优势。对于周边路网较为成熟的站点，考虑以较少的拆迁量，先期满足站点进出站需求，远期随着改造动力的提升，重塑站区路网结构，拓展道路空间，缓解站区交通压力。同时增设公交站点，并在条件允许下接入城市其他轨道交通，加强公共交通站点辐射范围，增强公共交通竞争优势。对于地处偏远、现状道路条件较差的站点，建议优先打通站区与城市道路网的交通联系，待站区有一定发展后，形成主次支相结合的道路网系统。

3宜宾市域铁路公交化站区协同发展方案

3.1宜宾市域铁路公交化概况、站点及分类

宜宾铁路枢纽内既有普速线路有内昆铁路、宜珙铁路（2条铁路，其中内昆铁路为连接内江与昆明的单线铁路、宜珙铁路为煤炭运输支线。既有高速铁路为成贵高铁，在建铁路包括渝昆高铁、自宜城际两条客运通道，规划铁路为宜西攀高铁和客货共线的沿江铁路。结合宜宾地区枢纽总图规划方案研究，通过城区内既有线通过改造，增加客运设施，可将内昆铁路、宜珙支线开行公交化列车。

由于各站点所在区位、现状条件、相关规划不同，可将车站与站区协同发展划分为三种类型，分别为站城一体型、城市更新型和驿站型。站城一体型车站位于城市主城区商业核心区，城市重点发展方向，以高档次商业、商务、居住功能为主，周边可建设用地较少，土地价值高，需高强度利用土地。城市更新型站点位于城市老城区，周边建筑质量、环境、配套较差，功能低端，但区位较好，人气较高，以站点建设为契机，梳理用地和重组交通，以改造+新建相结合的方式，重塑片区形象，焕发新生。驿站型站点距主城区较远、以服务当地人口为主，规划的可建设用地较少，交通便捷度较差，应重点加强站点与周边组团的交通联系，快速通达周边区域，作为节点引领组团发展。

综合考虑站点区位、站区功能定位及其与站点客运功能的匹配度、站区建筑质量、可开发空间等因素，初步确定各站点适宜发展的模式，其中站城一体型的站点为宜宾北站、动物园站和南岸坝站；城市更新型站点为观斗山站、宜宾站、宜宾南站、铁道巷站、凤凰学校站和南岸小区站，驿站型站点为一步滩站和福溪站。

图1宜宾市域铁路公交化站点分类

3.2站城一体型车站协同发展示例

以宜宾北站为例，宜宾北站位于翠屏区新城区，周边用地以生活为主，道路成体系，功能配套完善，建筑质量较好，环境优美，城市形象较好，在少量拆迁的情况下有一定可开发用地，属于典型的站城一体化站点。

综合交通协同上，暂未规划城市道路与站点相连，站点出行不便，公交化改造后，难以发挥站点的对外交通作用，规划建议规划高等级城市道路直接联系站点，并设置连续快捷慢行系统连接，实现无缝换乘目标，确保站点与站区的便捷联系。

发展模式协同方面，站点位于城市新区，属于城市重点发展区域，土地价值较高，适合采用站城一体型开发模式，即将站房与周边用地一体化开发，车站与站区高度融合，站隐于市，集中设置工作、商业、文化、居住等为一身的混合用途，紧凑型、高强度开发，充分发挥土地价值。同时设置地下通道联系站点东侧，以带动东侧闲置用地开发。

图2宜宾北站规划协同建议

宜宾北站由于铁路客运功能的增设，站点周围用地活力大大增加，由不利因素转变为有利因素，规划建议将原断头路调整为环形道路，由站前通过，在解决站区旅客进出站的同时串联其他断头路，形成系统性的方格网状道路网，并将原铁路生态防护用地在保证铁路安全间距的基础上，调整为居住用地和商业用地。

3.3城市更新型车站协同发展示例

以宜宾南站为例，宜宾南站客运功能的增设与站区以生活居住为主的功能相匹配，但由于受铁路站场分割的影响，区内道路多为断头路，站点南侧现状有较多密度大、质量差的低矮建筑，下一步开发会有较大的拆迁量，属于典型的城市更新型站点。

站区交通耦合发展方面，规划道路紧邻站点，并形成网格状的路网结构，能极大的改善站点的对外交通条件，充分发挥站点便捷的对外交通作用，但依据规划将造成较大的拆迁量，规划建议在现状道路条件的基础上优先改善站点的交通衔接，减少近期拆迁量，远期以站点带动区域发展，逐步拆迁，实现站区方格网的道路系统，形成连续、快捷的交通衔接点，实现片区整体更新改造的目标。

发展模式协同上，站点周边大部分地区为建设成熟区，是属于存量空间资源挖掘的区域，因此更适合采用城市更新型开发模式，即借助站点的触媒特征，充分利用站点人流聚集效应、站区交通可达性和土地极差地租的升高，激发对站区内闲置、衰败区域用地的功能置换和设施升级。宜宾南站站区的更新规划应在疏通站前交通、加大站前基础设施公共投入的基础上，逐步将站点南侧低矮、质量差的衰败区域用地置换为多元复合的居住用地进行拆建再开发。

图3 宜宾南站规划协同建议

宜宾南站由于公交化客运站点的增设，将有效提升周围用地的活力及更新动力，催生后续片区的改造更新。规划建议将现状断头路接通，形成环形道路，由站前通过，同时通过微改造增加步行交通空间，解决站区旅客进出站的交通衔接问题，形成片区方格网的道路交通系统，提升站区及片区的交通可达性。远期以站点的稳定客流促进对站前片区的整体更新，将临近站前道路的居住用地中的一块调整为商住综合用地，增加用地的多元复合性。

3.4驿站型车站协同发展示例

南岸小区站选址于南岸东区最东侧，远离中心城区，铁路南侧有少量村庄，居住用地少，配套设施少，人口密度较小，属于典型的驿站型站点。

站区交通耦合发展方面，现站点南北两侧已有道路连接站点，规划建议结合站点平面设置道路直连外部道路，并结合景观绿廊设置停车场，以满足站点、景区和综合开发用地停车需求。另结合人流主要方向，设置闭合慢行系统，以形成安全、便捷、快速进出站交通环境。

发展模式协同上，站点距城市建成区较远，属于较为独立的发展空间，同时站区北临长江，南临七星山森林公园，东临南广古镇，景观资源丰富，适合采用驿站型开发模式，充分发挥周边资源优势，进行特色景观打造和功能塑造，在满足交通需求的同时，彰显地域特色，将站区打造成为特色明显，功能契合，高识别度的城市新名片。

图4南岸小区站站区协同发展方案

由于南岸小区站的增设，将带来一定量的客流，同时临近丰富的景观资源，规划建议在站点北侧增设停车场用地和步行通道，注重改善交通环境与服务质量，远期结合滨水景观带，营造七星山森林公园特色入口形象。同时依托七星山森林公园的旅游资源，对站区南侧建筑进行改造或者拆迁，由混乱的用地功能调整为彰显地方特色的休闲娱乐度假功能，作为景区的重要配套进行发展。

4结论及建议

4.1结论

车站与站区协同发展涉及车站规划、与周边区域协同发展等内容，车站与站区协同是一个复杂系统，除了研究车站枢纽建设与城市经济社会协同发展机理外，还要进行车站枢纽对城市空间结构发展的多尺度、多因素研究，从“宏观—中观—微观”多角度、多层次研究问题的作用机理。针对公交化铁路协同发展问题进行研究，可以弥补国内关于公交化运营车站枢纽建设与城市功能空间协调研究较少的短板，尤其是对城市功能空间协调层面的布局研究。

4.2建议

（1）多规合一、一体规划

建议车站协同发展综合开发部分，坚持按照国民经济和社会发展规划、城市总体规划、土地利用总体规划和城市土地储备供应计划要求，将车站综合开发用地列入城市土地储备供应计划的开发项目，在确定土地开发综合策划方案后，组织实施土地开发项目征地、拆迁、规划设计、市政基础设施和配套建设、交通建设、投融资，并为二级开发商服务，为站区综合开发落地执行稳步推进提供保障。

（2）建设开发体制机制协同

为实现各站区开发体制机制协同发展，建议以政府为主导，引入设计单位、开发商，以“政府、交通商、地产商”共同协作路径模式，通过“统一规划、统一设计、统一建设、统一运营”，使住宅、城市服务设施、公寓、办公、商业、交通、绿地等功能高度复合，实现片区规划和铁路完美衔接，全面构建高起点的TOD片区发展蓝图，实现城市片区全生态圈、全价值链的高品质呈现和区域价值的提升。

参考文献

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