城市慢行系统规划设计探讨

城市慢行系统规划设计探讨

高峰

襄阳市城市规划设计院有限公司  湖北襄阳  441000

摘要：生态城市建设中，环境与人的和谐发展越来越受关注，城市交通路网越来越人性化，在城市规划中打造形式多样的城市慢行廊道，以城市绿廊为载体，结合面状滨水空间打造游憩步行廊道，结合带状滨水空间打造健身步行绿道，是当前城市慢行交通系统规划的“标配”。本文以襄阳华侨城片区为例，与武汉部分道路案例作对比分析。

关键词：城市规划；慢行交通；分析

1城市绿道系统规划

慢行交通系统是城市交通规划不可轻视的部分，打造形式多样的城市慢行廊道，以城市绿廊为载体，结合面状滨水空间打造游憩步行廊道，结合带状滨水空间打造健身步行绿道，等等设计方式在襄阳华侨城新城区规划中十分常见，见图1慢行绿道示意图。

图1慢行绿道示意图

2慢行过街设施规划

2.1慢行过街设施选型概述

人行天桥和地下通道都是重要的城市人行过街设施，天桥和地道各具优缺点：

天桥具有建筑结构简单、工期短、投资较少、施工较易、施工期基本不影响交通和附近建筑安全、与地下管线的矛盾教易解决、维护方便等优点，但是在与周围环境协调问题上要求较高，特别是附近有文物、重要建筑时更不易处理；其次是过街者一般不愿走天桥，建天桥也常给道路改造带来困难。

地道的优点是与附近景观没有矛盾，净高比天桥要少些，一般与道路改造矛盾较少。但地道一般须设泵站排水，结构比较复杂，施工较难，影响交通，工期长，造价高，与地下管线矛盾较难处理，建成后还要专人管理，管理和维护费用大。

2.2慢行过街设施选型规范、标准

《城市道路交通设施设计规范》（GB 50688-2011）：1.快速路和主干路上人行过街设施的间距宜为300-500m，次干路上人行过街设施间距宜为150-300m；2.城市快速路过街设施应采用立体过街方式；3.在商业区、交通枢纽等人车密集地点，宜结合建筑物内部人行通道设置连续的立体过街设施，行车地下

或空中人行连廊。

《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ 69-95）：1.行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时，可每隔300-400m应设一处立体过街设施；2.天桥或地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施现状、周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较，地震多发地区宜考虑地道方案。快速路或封闭式道路过街设施采用立体过街的方式，可每隔300-400m设置一处。

2.3慢行过街设施选型案例分析

武汉轨道交通1号线全长34.57公里，全部为高架车站。位于武汉市长江及汉江以北的汉口地区，贯穿东西湖、硚口、江汉、江岸、黄陂五区。共设站29个，由东西湖区东吴大道站至黄陂区汉口北站，途径解放大道、京汉大道、工农路、东西湖大道，其中，解放大道（黄浦大街-硚口路）为城市快速路（局部高架，其他路段为结构性主干路，京汉大道、工农路为一般性主干路，东西湖大道为城市快速路（高架）。

1号线起点至黄浦大道段：1号线沿解放大道布设，共线段长约7.9公里，沿线共设置10处立体过街设施，均为人行天桥，主城区范围内天桥间距260-650m，见示意图2。

图2

解放大道（黄浦大道-硚口路）为城市快速路，长约7公里，局部主线高架，两侧用地以居住和商业为主。沿线共设置10处立体过街设施，其中，人行天桥8处，均位于地面段；地下通道2处，1处位于高架段，1处位于地面段。

案例借鉴：1.快速路地面段行人过街均采用立体过街设施；2.快速路地面段立体过街设施以人行天桥为主，高架段立体过街设施多为地下通道；3.人行天桥距离不宜过近；4.轻轨沿线设有人行天桥时，人行天桥位于轻轨下方。

2.4方案比选

襄阳华侨城规划区范围内内环南线长3.75公里，为城市快速路，道路红线宽度120m，四块板，主线双向八车道，辅道双向四车道，已按快速路标准建设完成并进行交通管制。沿线两侧用地以商业用地为主。规划区范围内内环南线与主干路交叉口现状均为菱形立交，被交道路主线下穿，并建设有人行地下通道；与次干路、支路交叉口均为右进右出的交通组织方式；与内环东路交叉口现状为信控交叉口，规划该交叉口按全互通进行控制进而完全实现内环南线快速化。内环南线为地面层，轨道交通为轻轨，沿快速路中分带布设线路，并在内环南线设置三个轨道交通站点（见图3）。道路沿线敷设有给水、雨水、污水、燃气、电力、通讯等各类管线。参照“内环南线周边市政道路地勘资料”，该区域地质情况较差，场地土的类型为中软土，各岩土层具有膨胀土特性，地下水位较高，属可进行建设的一般地段。

图3

人行天桥与地下通道的选择，应综合地下水位、管线、周围环境、维护要求、工程投资等方面进行技术、经济、社会效益等进行比选确定。

通过比选，人行天桥在安全性、工程造价、对地下管线的干扰、施工和管理难易程度等方面均优于人行地下通道，但从功能实用性、对城市景观的影响等方面来看，人行地下通道要优于人行天桥。实用性方面，人行天桥可通过后期设计完善使用功能，并配套一定程度的管制和引导措施进行改善；在对城市景观的影响方面，可通过景观设计手法，合理布置景观要素，提高人行天桥的整体效果，消除人行天桥对于城市景观的不利影响。

综上，同时考虑到内环南线已经建成通车，沿线地下管线分布密集，地下水位高，地质情况差的特点，推荐采用人行天桥方案。天桥桥下最小净高为4.5米，轻轨桥下最小净高为14米。结合相关规范要求和实际案例，快速路立体过街设施可每隔200-400m设置一处，同时考虑到内环南线两侧用地以商业为主，用地联系较为紧密。规划在快速路沿线新增5处人行天桥，立体过街设施最小间距为350m，间距合理。见图4。

3步行网格

在城市中形成由地上、地下、空中连廊联合的三维的步行网络。行人可以从沿河、湖的大自然以及从空中连廊上观景等，以各种方式欣赏景观。

结语：慢行交通规划来源于公平和谐、以人为本、绿色环保与可持续发展等设计理念。在城市规模不断扩张、机动车保有量迅猛增长的今天，城市交通压力日益严峻，规划与发展基于慢行系统建设的城市低碳交通迫在眉睫。

作者简介：高峰，男，1985年10月生，籍贯湖北谷城，本科学历，工程师，多年来从事城乡规划及城市规划设计。