铁路工程铺轨基地设计规模研究

铁路工程铺轨基地设计规模研究

李凯

中国建筑第八工程局有限公司 上海 200000

摘要：铁路的建设是带动我国经济快速发展的主要通道，随着铁路行业的迅速发展，对施工过程中安全质量管理也提出了更高的要求。本文主要对铁路工程铺轨基地设计规模进行研究。

关键词：铁路工程；铺轨；基地设计

引言

铁路的建设不仅为出行带来了方便快捷，同时也为我国的经济发展起到了带动作用。

1铺轨基地分类

铺轨基地按线路形式可分为有缝线路铺轨基地和无缝线路铺轨基地，无缝线路铺轨基地按轨道工程施工方法可分拖拉法施工的无砟线路铺轨基地、单枕法施工的有砟线路铺轨基地和换铺法施工的有砟线路铺轨基地。

2铁路工程铺轨基地设计规模研究

2.1补轨周期

补轨周期指为保证铺轨工程正常进行，铺轨开始至下一次需要补充长钢轨的时间。补轨周期需根据可供应长钢轨的钢厂位置、各铁路局焊轨厂的位置、焊轨厂生产能力及可为本项目供应长钢轨的能力、长钢轨运输车装卸及运输时间等因素综合分析确定。当焊轨厂距离铺轨基地较远时，补轨周期主要取决于长钢轨的运输时间，当焊轨厂距离铺轨基地较近或既有线运输不繁忙时，补轨周期主要取决于焊轨厂生产能力，设计阶段需根据施工组织确定的长钢轨供应计划综合分析确定补轨周期。一般装卸一列车长钢轨需1．5天。研究了某焊轨基地钢轨焊接工艺设计，14km长钢轨是焊轨厂约7天的产量。根据调研16个焊轨基地的月生产能力，14km长钢轨是焊轨厂一条生产线平均约5～7天的产量，不同焊轨基地因生产能力不同，产量也不同。

2.2精密导线网数据处理

复测时采用的起算点和控制网观测方案宜与原测量一致；铺轨控制测量以“两站一区间”为单元，车站里的控制点一般是联系测量的直接成果，具有较高的精度和稳定性，适宜做控制点的起算点。精密导线测距边的高程归化和投影改正需要注意是否考虑原测成果。对复测成果与原测成果进行对比分析，城市轨道交通工程测量规范在此处未直接规定相关指标，在对已建成的地面平面控制网复测时，指出同一控制点的复测与原测量成果坐标分量较差的极限误差应小于2倍复测控制点的点位中误差，说明原测量成果可靠，继续使用原成果。若大于2倍复测控制点的点位中误差时查明点位变动原因，如位移造成限差超限应利用复测成果取代原测量成果。

2.3轨道精调

轨道粗调后再使用全站仪自由设站配合轨道几何状态测量仪进行精调。轨道几何状态测量仪确保线路平面、纵断面设计参数和曲线超高值等录入准确，并复核无误，同时应检校轨道几何状态测量仪，进行角度零点采集，即通过几何状态测量传感器对轨道进行校准。利用控制网坐标成果进行全站仪自由设站，观测轨道两边的轨道控制点6~8个，通过配套的专业软件平差计算，进行全站仪的定位和定向。通过全站仪观测轨道几何状态测量仪上的棱镜，以及轨道几何状态测量仪内部传感测量数据，计算当前轨道位置与设计位置的偏差，并将偏差量进行实时显示，施工人员根据偏差调整轨道的绝对位置，对轨道进行精确调整，使轨道满足设计与规范的要求。轨道精调测量测点应在每个支撑螺杆轨道支撑架位置，便于直接精调准确数据。在进行搬站测量时，应复测上一测站不少于8根轨枕，相对偏差均不应超过±2mm。经检查设站依然超限，应对换站前的所有钢轨支撑点重新进行调整，直至满足要求后方能换站。同时应使用线性函数进行换站搭接平顺修正。

2.4基于测量基准点的轨道线形动态调整

线路经静态验收合格满足联调联试条件后，经过160km/h轨检车和250km/h动车组对轨道状态进行检测和评估，再采用静态调整的方式对轨道进行精调。为降低施工成本和提高动态调整的及时性，以最后大机精捣后验证的轨道线形作为悬索钢桥上轨道基准线形，并以此制定测量基准点方案，作为动态调整和养护维修的依据，及时解决动态验收中发现的各类偏差。1）测量基准点设置。测量基准点分上下行线进行编号，贴纸沿着挡砟墙顶面最外侧张贴，确保贴纸顶面和侧面均在一个平面。为了确保横向距离的精度，在两挡砟墙测点的中点用工程专用线横向拉线，与左右线外侧钢轨相交处即为钢轨测量基准点，在钢轨上用红白油漆做标记，确保两挡砟墙基准点和两钢轨基准点，四个点处于一条直线上，保证距离最短。2）建网方案。测量基准标志张贴和喷涂完成后，统一以测量基准标志中心与挡砟墙外侧边重合点为基准，采用电子水准仪测量该点与线路靠挡砟墙一侧钢轨轨顶面相对高差作为高程控制数据；采用卷尺测量该点与钢轨靠挡砟墙侧轨头最中间的横向距离作为平面控制数据。

2.5配砟与整道

配砟是用配砟车把运砟车卸在线间的道砟按要求整理成道床断面形状。配砟车可编挂于捣固车之前，使捣固前道床断面成形，布砟均匀，方便捣固。配砟车也可编挂于捣固车之后，使捣固后道床进一步整理成形。铁路有砟道床常用的填筑材料是粒径为20～70mm的石砟，道床断面呈梯形，正常厚度为30～50cm。道砟捣固是向指定方向迁移道砟和增加道砟密实度的过程。机械化捣固时，采用成对高频振动的捣镐在轨枕两侧同时插入道砟，在规定深度位置做相对夹持动作将道砟捣密，并使道砟产生流动、聚集和重组，起到稳定起拨道后轨道的位置、提高道床缓冲能力、消除某些线路病害（如空吊板等）等作用。道砟捣实的效果与捣固机构的构成、捣固频率及振幅有关。但捣固作业会造成道砟细碎化，捣固次数过多是道床板结的原因之一。捣固作业一般需要多遍，然后进行动力稳定。采用动力稳定车动力模拟列车运行时对轨道产生压力和振动。由1台液压马达同时驱动2套稳定装置的2个激振器，使激振器和轨道产生强烈的同步，形成水平振动。轨道在水平振动动力的作用下，道砟重新排列和密实，进而提高线路道床阻力与横向稳定性。

3在建高速铁路钢轨保护管理建议

3.1加强钢轨源头质量管理

高度重视钢轨源头质量管理，不断提升钢轨生产工艺，严格出厂质量卡控，从源头杜绝轨端不平顺问题。焊轨厂严格百米轨进厂质量检验，重点做好轨端平直度、钢轨外观质量的检查验收。铺架基地加强钢轨进场质量验收，细化钢轨进场检验、铺设、质量验收等环节的工作流程，完善作业标准和管理措施。

3.2强化工程列车开行要求

记录工程列车异常启停位置，建立报告、现场复核制度，制定长大坡道、进出车站、列车启停时行车作业办法。根据牵引定数合理配置牵引动力，对工程列车严格限速管理，防止和减少工程列车运行中空转、紧急制动造成轨面擦伤。

3.3加强钢轨质量管理

要高度重视钢轨质量管理，生产厂家、施工单位、设备接管单位应从各个工序制定、完善钢轨保护管理办法，及时检查发现问题，杜绝不合格钢轨进入下一工序。明确各单位各部门职责，加强成品轨的保护。

结语

总之，新线建设施工时各单位各部门应高度重视，加强在建高速铁路钢轨保护和管理，确保高速铁路开通运营安全。

参考文献

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