单向交通组织在道路施工期间的应用研究

单向交通组织在道路施工期间的应用研究

林辉

武汉市政工程设计研究院有限责任公司 430021

摘要：近年来，随着中国城市建设的不断推进，城市人口和机动车数量也有所增加，城市交通拥堵问题日益突出。单向交通是一种道路交通组织形式，在这种形式中，所有或部分车辆只能在特定时间和路段沿同一方向行驶。本文对单向交通组织在道路施工期间的应用进行分析，以供参考。

关键词：单向交通组织；道路施工；应用研究

引言

在城市道路资源需求日益增加的环境中，单向交通组织越来越多地被用于道路拥挤方案，以减少城市交通拥挤。优化了电影区交通组织设计，合理安装了路标标志和监控设施，最后，对电影区主要交叉口的模拟表明，其改进效果显而易见，有助于验证设计方案的合理性和科学性，可以提供一定的价值。

1市政道路单向交通的缺点

(1)单向市政道路的设计要求某些车辆绕道到达目的地，这意味着它们必须经常穿越十字路口，需要走的距离更长，行车时间更长，交叉路口的交通更为繁忙。由于实施了单向道路交通战略，虽然最初的交通问题已经得到解决，但出现了新的问题。(2)在城市道路的单向交通设计中，交通网络更加复杂，不可避免地导致当地交通拥堵。单向市政道路交通的设计已转化为具体的事实，即道路网不仅广阔，而且很重，更多的车辆通过双向道路，在发生交通事故时，可能导致交通堵塞和车辆故障。

2优化目标

微循环网络中单行交通组织的优化目标可以从以下几方面来考虑。（1）主干路饱和度最小交通微循环系统设计的目标就是分流主干路的交通流，均衡路网负荷，所以微循环网络设计的首要考虑目标就是主干道的饱和度最小化。这里采用主干路平均饱和度最小化作为优化目标。（2）支路饱和度最小支路饱和度最小是为了保证“微循环系统”支路体系畅通，虽然微循环是利用支路分流干路交通，但是微循环支路的承载能力也是有限的，只有保证微循环支路的畅通，才能保证整体路网的畅通。（3）交通效率最高微循环的设计是为了分流主干路的交通流，但最终是实现交通流在路网中的均衡分配，即从空间上平衡了交通流量分布。通过均衡交通流，解决交通拥堵问题，实现快速的可达，交通效率最高的含义就是所有车辆通过网络的时间最少。

3市政道路单向交通设计思路

3.1市政道路单向交通道路的网形状设计

首先，设计单向城市道路的网络形状可以帮助组织带状道路的形状。如果两条道路相邻或距离非常近，则可以在整个区域范围内连接城市道路，以便在道路之间建立连接。第二，城市道路单向通行的棋盘式道路设计。道路有不同的形式，在城市交通系统中，棋盘式道路更为常见。道路设计中使用了单向交通网络，两条非常近的道路连接在一起形成单向交通线路。城市中的一些道路使用这种连接方式，使道路之间的距离小于300米。

3.2市政道路单向交通道路的交通标识设计

一般来说，在设计单向交通时，起点和终点参数是在双向交通位置转换过程中设置的，在双向交通位置转换过程中，交通组织变得更加复杂，道路宽度根据交通需要进行设置，并根据区域环境的实际情况进行分区。根据实际驾驶要求规划和配置行车路线。路标必须能够满足驾驶要求，指导车辆行驶。例如，在单向道路设计中，必须在入口处标记单向交通标志，明确禁止在出口处标记反向交通标志，并且每条单向交通标志都是单线交通标志。在设计初期，许多车辆司机并不十分清楚发生了什么事。为了确保道路安全，可以根据具体情况派遣警察指挥交通。

3.3方案设计

通过几次现场调查和交流会议，对周围和地形的道路网进行了详细分析，并提出了以下改进办法:为龙山中心公路和龙山东路安排逆时针单向交通；为缓解问题设立一个侧停车设施 简化十字路口交通的组织，提高道路交通效率，建立必要的智能监控设施，有效实施具体解决办法如下:(1)常规情况下设置顺时针环形单向交通，以及断点数和指数 但是，项目的主要拥塞节点位于龙山中路-谊爱路交叉口交汇处，该交汇处的进口通道数量可以从四条减少到三条，逆时针方向，同时，通过将商户的出行需要相结合，采用逆时钟计划更为合理即：实施龙山中路由北往南单向通行，龙山东路由南往北单向通行。(2)龙山中路和龙山东路路边共设有26个泊车位，以调节泊车，缓解困难的泊车问题。(3)禁止在龙山东路-谊爱路交叉口以西向右进口，并禁止在东西方向左拐。龙山东路车流只允许在这个十字路口右转，为了防止车辆左转，减少通过龙山中路-易爱路交叉口的车流，有必要左转，通过转向龙山南路和龙昌路实现道路网通流。(4)龙山中路与龙山南路交汇处以西禁止进口，东向右转。(5)谊爱路-龙昌路交叉口进口物品禁止左转。考虑到单向实施后宜义路与龙昌交叉口交通压力加大，有必要控制交叉口，简化交通，提高交通效率。(6)在单向段起点、终点和谊爱路-龙昌路交叉口交汇处设立监测和拍摄设施，禁止车辆倒车，确保有效执行单向运输计划。

4单向交通组织在道路施工期间的应用

4.1单向交通转换分析

一般地，对于原有双向道路而言，改造施工需要双向两幅依次封闭施工，而与之匹配的单向交通理论上需要转换2次。此方案优点是单向交通组织较为直观，每次单向交通都是“顺向”；缺点是外围分流道路需要2个方向都进行梳理和改造来承接转移的交通量，会造成不小的成本负担，对社会车辆而言，需要2次转换选择单向出行信息，尤其是施工周期较短的项目，在短时间内频繁更换单向交通方向，会在选择出行信息时造成严重干扰。

4.2单向交通实施要点

（1）提前宣传引导。单向交通组织会改变原有的常态交通流，势必对社会车辆产生较大影响，应配合交通管理部门，提前向社会发布交通管制措施；对于沿线主要分流节点，提前设置分流绕行警示标志，告知市民提前规划行驶路线，选择合理绕行路径，减少对社会交通的影响。（2）主要节点控流。在海翔大道与滨海西大道、同集路、同安大道等主要节点进行控制分流，按照交通安全设施规范进行警示布控，依次逐级截流疏散，在源头将海翔大道由东往西车流转移至滨海西大道、同集路、沈海高速、同安大道等周边分流道路。沿线各个出入口按照设计方案进行封闭管理，特别是第二次路幅改造，单向通行需要借用对向路幅“逆行”，需要严格把控关闭各个出入口，在入口处设置醒目警示标志，防止社会车辆闯入施工路段，提高单向交通实施安全性。（3）分流道路改造。分流道路需要承担海翔大道转移的交通量，会增加原有交通设施的压力，需对分流道路沿线主要路口采取增加车道数、优化交通信号灯配时、优化转弯半径等措施，提高分流道路的通行能力及安全性。（4）加强动态管理。交通组织是一个动态过程，随着时间推移，沿线车流运行状况不断发生变化，建设单位和交通管理部门应联合建立动态追踪管理机制，及时把握交通变化情况，加强沿线交通管理。

结束语

综上所述，道路需要不断进行优化提升来适应城市的发展，特别是旧道路的改造施工，应该更加精细化设计占道交通组织方案，探索出道路施工期间缓解城市交通压力的新思路。

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