黔江至吉首铁路引入黔江地区方案研究

黔江至吉首铁路引入黔江地区方案研究

魏毅

（中铁第一勘察设计院集团有限公司线路运输设计院，陕西西安， 710043）

摘  要：黔江至吉首铁路是国家“八纵八横”高速铁路主通道厦渝通道的补强段落，渝湘高铁的重要组成部分，川渝地区东出南下客运新通道，是一条以路网通道功能为主、兼顾沿线城际及旅游功能的高速铁路。本文首先根据黔江铁路地区车站分布、城市规划及客流特征，研究引入既有铁路车站方案，经分析比选，推荐引入黔江站方案；进一步研究黔江站引入方案，充分考虑利用已建设施，经分析比选推荐黔江站高速场侧向引入方案。

关键词：黔江至吉首铁路；黔江地区；方案研究

1 项目概况

新建黔江至吉首铁路（以下简称“黔吉高铁”）位于重庆市东南部和湖南省湘西州境内。本线西起重庆市黔江区黔江站在建渝黔高铁场，向东经重庆市酉阳县、秀山县、湖南省花垣县，至吉首市接轨于张吉怀高铁吉首东站，新建正线长度176.6km。

2 黔江铁路地区概况

2.1  既有线路及车站概况

地区现有黔张常铁路、渝怀铁路，形成衔接常德、重庆、怀化等方向的“T”字型格局。地区内黔江站为客货运站，核桃园、冯家坝站为越行站。

黔江站位于黔江区南部，渝怀普速场规模为2台7线，预留4条调车线，设置货场一处，设置有工区、救援基地、油库专用线。车站南侧预留货场发展用地。

黔江北站位于黔江区北部，原为黔张常铁路客运站，紧邻黔江区武陵山机场，后因渝黔（江）高铁引入后，该站实施缓建。

2.2  在建及规划铁路概况

地区内目前在建铁路为渝黔（江）高铁，引入黔江站，在站北侧并场设渝黔高速场，规模为2台6线，高速场东端设置综合维修工区及存车场各一处，预留吉首方向高铁引入条件。地区规划引入黔吉高铁、恩施至黔江铁路，黔江至遵义铁路、忠县至黔江高铁。

3 黔江区城市规划及综合交通规划的解读

3.1  城市概况

黔江是渝东南地区的中心城市，武陵山区重要的经济中心，城市北侧为老城区，沿阿蓬江生态带继续向南发展，形成新城综合中心。构建了“一心、一轴、两区、多点”的城乡空间结构。由于黔江主城区受中央生态山脉和地形限制，人口主要集中在老城区。因此本次引入地区方案研究，要服务城市核心区，并兼顾城市向南发展的要求。

3.2  地区客运量及其特点

预测近/远期黔江地区办理的客车对数为117对/184对，其中始发车21/41对，占比为18%/22%，通过客车以渝湘通道为主（占比73%），忠县至湘西通道为辅（占比18%），其余为渝怀通道的普速客流，因此本次研究重点是渝湘通道主轴客流顺畅。

4 引入黔江地区方案研究

4.1  研究思路

在建渝黔（江）高铁是黔吉高铁的前方通道，且黔江站高速场已经预留引入条件，因此在结合城市向南发展态势，以及黔江本身南北狭长的空间格局的基础上，进一步论证引入黔江站的合理性；结合黔吉高铁通道功能，比较分析直向或侧向引出黔江站高速场。根据远期忠县至黔江高铁的引入，合理规划地区内线路走向及站点设置，使地区内各线达到点线能力协调，通道顺畅。

4.2  引入黔江地区方案比选

为充分利用在建渝黔（江）高铁黔江站已实施工程，使本线顺直，兼顾城市向南发展的需要，研究引入黔江站高速场方案（方案I）；因城市布局为南北方向，黔江站位于城市南端，为了服务城市北部（老城区），同时带动两个片区发展，研究引入黔江北站方案（方案II）。

4.2.1  引入黔江站高速场方案（方案I）

黔吉高铁自黔江站高速场预留侧向道岔引出后，向东南先后跨越在建渝黔（江）高铁、黔张常铁路，跨越阿蓬江后继续向南。比较范围新建正线74.2km。

远期忠县至黔江高铁将引入黔江北站设忠黔高速场。恩施至黔江铁路规划为客货共线铁路，推荐接轨于黔张常铁路咸丰车站后，汇入黔江地区。黔江至遵义铁路规划为客货共线铁路，研究推荐与黔江站普速场重庆端接轨。

地区形成衔接重庆、忠县（万州）、恩施、常德、吉首、怀化、遵义等7个方向的放射状地区格局，客运系统形成黔江站和黔江北站两站布局，该方案客货运站分工合理，渝湘通道主轴客流顺畅，可以充分利用在建黔江站工程，以及已经部分实施的黔江北站工程，予以推荐。

4.2.2  引入黔江北站方案（方案II）

黔吉高铁新设黔江北站，并自黔江北站北端咽喉引出，向北行进后折向东南。远期忠县至黔江高铁自北引入黔江地区，在城市北部设置舟白站，继续引入黔江北站设置忠黔场，忠黔场通过场间联络线与黔张常铁路相联，同时设置吉首方向、张家界方向联络线。

该方案新建正线83.2Km，较方案I长9Km，线路长度较长，绕行较远；该方案黔吉高铁在黔江站至黔江北站区段，需要利用既有黔张常铁路，速度标准低，为120km/h；黔江北站至舟白站之间联络线工程复杂，地区客站分散，不利于客流组织，经研究予以舍弃。

4.2.3  综合分析及推荐意见

本线引入黔江站高速场方案（方案I），可以充分利用渝黔（江）高铁在建工程，新建线路长度短，工程投资省，渝湘高铁通道整体顺直，地区内客运作业相对集中，运营管理成本节省，满足城市向南拓展的需求同时，远期开站黔江北站后，兼顾老城区旅客出行需求。本次研究推荐采用引入黔江站高速场方案。

4.3  黔吉高铁引入黔江站方案比选

4.3.1  本线在黔江站与渝黔（江）高速场侧向引入方案（渝黔（江）高铁预留方案）（方案I-1）

本线引入黔江站高速场预留的侧向位置，采用30号道岔与高速场贯通，上行线先后跨越渝黔（江）高铁、黔张常铁路后向东南行进，下行线跨越黔张常铁路后在区间与上行线汇合。该方案可以利用充分利用既有在建设施，工程投资节省，虽受道岔侧向速度限制，但黔江站重庆端设有限速200km/h曲线，本线侧向30号道岔引入对其通过速度影响较小。

4.3.2  本线在黔江站与渝黔（江）正线贯通方案（方案I-2）

本线引入黔江站高速场，从在建正线引出后，向东跨越黔张常铁路后，向东南吉首方向行进。该方案可以保证渝湘高铁直向高速通过，需废弃在建黔江至黔江北站长度约1km的桥梁工程。

4.3.3  推荐方案意见

考虑到黔江地区为沿线较大的经济据点，以停站通过车为主，同时为避免引起废弃工程，本次研究推荐采用（方案I-1）本线与黔江站从渝黔（江）正线两侧引入方案。

4.4  推荐方案说明

本次研究推荐采用本线侧向引入黔江站高速场，采用预留道岔位置，近期在车站内无新增工程。

黔江站在建高速场规模为2台6线，设置综合维修工区和存车场各一处，本线接入车站东端预留位置。渝怀普速场并场设置于高速场南侧，规模为2台7线，预留4条调车线，设置货场一处，设置有工区、救援基地、油库专用线。

4.5  地区总图规划综述

黔吉高铁引入黔江站高速场，与在建渝黔（江）高铁贯通，客站利用在建黔江站高速场。忠县至黔江高铁引入黔江北站，并设置与本线及黔张常铁路的联络线。

黔江地区将衔接重庆、怀化、常德、吉首、忠县、恩施、遵义7个方向，形成重庆至黔江至常德与忠县至黔江至吉首的高速客运通道十字主轴，渝怀铁路、恩黔铁路、黔遵铁路等铁路引入的放射状铁路地区。

远期客运系统形成黔江站、黔江北站两站格局。黔江站主要办理重庆、吉首、怀化方向始发终到及通过车，张家界方向的始发终到车；黔江北站主要办理忠县、吉首方向的始发终到车及通过车，张家界方向的通过车。货运系统继续维持黔江站办理地区货运作业的格局。

5 结论

本次研究在考虑黔江地区铁路概况、城市发展格局、客流特征等多方面因素分析，推荐符合城市交通规划的黔江站引入方案。进一步研究比选，推荐充分利用已建设施的黔江站侧向引入方案。

参考文献

[1] 中铁第一勘察设计院集团有限公司.黔江至吉首铁路勘察设计项目投标文件[Z].西安；中铁第一勘察设计院集团有限公司2022.

[2] 国家铁路局.TB10099-2017,铁路车站及枢纽设计规范[S].北京;中国铁道出版社;2017