城市的慢行交通系统规划阐析

城市的慢行交通系统规划阐析

马剑

华蓝设计（集团）有限公司53000

摘要：随着社会经济的加速发展，人们逐渐意识到以机动车交通为主体的城市交通发展模式所存在的不足，慢行交通再次成为人们关注的重点，规范系统化的慢行交通建设，是解决城市交通问题、提高生活品质、彰显城市活力的途径之一。基于此，本文就从城市的慢行交通系统规划展开分析。

关键词：城市；慢行交通系统；规划

1、城市慢行交通系统规划存在的必要性

1.1有利于树立良好的城市形象

慢行交通空间像城市的毛细血管一样充斥在城市的公共空间中，无论是商务区、商业街，还是居住社区，慢行交通方式都处于优先地位，这些地方将是展现城市魅力、都市活力的焦点。具有文化情趣，色彩多变，充满亲切感人性化的慢行空间将是反映城市文化的窗口。

1.2鼓励低碳生活

慢性交通出行方式不仅是低碳绿色环保的交通方式，更是有利于出行者身体健康的出行方式。虽然目前在国人的观念里，小汽车仍是地位身份的象征，但是仍有大部分长期开小汽车的“受害者”，如果环境良好，他们更愿意骑非机动车出行，以便摆脱长期以来的“颈椎病”“肥胖症”等。如今人们物质生活达到较高的层次，开始追求精神生活，快节奏的生活方式不再符合人们的要求，人类最初的“慢生活”受到青睐，“慢”生活方式走进人们的视野，希望通过“慢生活”、“慢运动”方式，来放松身心，增强体质，提高生活质量。目前，我国对城市慢行交通系统的研究和规划尚处于起步阶段，在已有的规划以及规划的实施中还存在许多问题和困难。

2、城市慢行交通系统现存问题及原因

2.1评价标准体系不统一

2.1.1慢行交通评价标准体系

①宏观评价体系。宏观评价体系是从宏观角度研究土地利用类型、城市道路布局特点、就业、居民平均收入、家庭人口组成等对步行出行行为产生的影响，宏观评价指标体系对城市慢行系统的发展战略层面；

②微观评价体系。微观评价体系是从微观角度研究步行系统及周围环境中，对步行有影响的因素及细节，如绿化带长度宽度，缓冲带宽度，街灯间距等，微观评价体系主要针对慢行交通系统的实施策略层面。

2.1.2慢行交通评价指标与方法

①HCM法。HCM法是通过确定单个行人不同年龄、出行目的、土地利用类型条件下的时空需求特点及行人交通流的流量、密度、速度关系，然后给出评价服务水平的各项性能指标，最后对多种行人交通设施服务水平的判断方法及标准给出详述；

②PERS法。PERS法，对行人路线、路段、交叉口、公共交通等待区、公共空间等五类行人聚集的区域进行评价，并建立相应的服务参数体系；

③WPS法。WPS法是评价社区的步行环境条件及社区提供给居民健康出行机会的方法。诸多关于自行车和步行评价中，大多涉及交通安全和服务水平的评价。

2.2空间资源匮乏难建设

慢行交通系统在规划的过程中需要将部分的行车道空间改造成人行车道或者非机动车道，与中国道路资源紧张的现状产生冲突，特别是在用地紧张的城市中心及广场、步行街、非机动车道、人行道等公共空间有限的区域。在一些交叉口，道路空间不足的情况下，慢行交通系统中的非机动车和机动车之间产生冲突，导致交通事故。例如，在没有足够安全设施的情况下，交叉口的行人和自行车等弱势群体与机动车间的各种交通冲突集中。资料显示，城市道路交叉口中，20%左右的事故与自行车和行人有关。因此，慢行交通系统规划的路权问题，是制约慢行交通发展的重要因素。

3、建设城市交通慢行系统的对策思考

3.1慢行交通系统发展目标

3.1.1国家慢行交通系统建设目标

国家慢行交通系统总体目标符合住建部、国家发改委、财政部发布的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》的相关要求，重点解决中短距离和与公共交通的接驳换乘。到2015年，城市步行和自行车出行环境明显改善，分担率逐步提高，步行和自行车分担率不低于65%，并努力保持慢行交通的主导地位，至2020年，使慢行交通的分担比例不低于50%。

3.1.2城市慢行交通系统建设目标

城市层面的慢行交通系统发展目标可以定位为：坚持“可持续发展、以人为本”理念，构建与城市发展相适应，与机动车发展相协调，与公共交通良好衔接，管理有序的安全、便捷、高效、低成本、的非机动车系统。

3.2慢行交通系统发展原则

3.2.1近距离出行方便，长距离出行限制：将镇江市主城区全路网划分为若干区块，区块内实行区域性全方位规划，强化区块内非机动车交通出行的畅达性，区块之间提供有限的通道联通，充分体现非机动车出行近距离方便、长距离限制的原则。

3.2.2非机动车出行提倡“区间联通、区内畅达”：根据分区规划思想，非机动车主要以区内的近距离出行为主，区间长距离出行受限。因此，需要提供区内畅达的非机动车路网，而区间辅以有限的通道保证联通。

3.2.3提高非机动车路网的系统性及城市交通的运营效率：充分利用支路、住宅组团间的街坊路以及大院内部的道路组织区块内的较高密度的路网系统，提高区内非机动车路网的通达性，实现机动车与非机动车的空间分离或时间分离，在保证非机动车交通通行的同时提高整个城市干道系统的运营效率。

3.2.4对交叉口的非机动车交通进行组织管理，提高其秩序性：对于区块内，区块间及全市性干道上的交叉口进行分级的组织管理，总的原则是提高非机动车通过交叉口的秩序性，减少机非冲突点，尽可能降低非机动车对机动车的干扰影响。

3.3慢行交通系统具体策略实施

根据全市居民出行特征，非机动车客流空间分布模型，在城市客运走廊上建设完善的非机动车廊道网络系统，廊道网络应覆盖所有的慢行区，廊道上的非机动车系统必须有独立、行驶环境良好的非机动车道。同时对于城市居民的中、长途出行，采用的交通工具应是城市公共交通，而非机动车只能作为中、长途出行的辅助工具。因此要充分发挥非机动车的出行效率，延长其出行距离，必须建设完善的公共交通系统。并根据城市轨道交通规划、城市公共交通规划，建立非机动车与城市轨道交通、大容量快速公共交通、常规公共交通之间良好的换乘系统，并对非机动车分区域整和策略。

结束语

综上所述，随着理论和实践的逐渐成熟，相关研究也必然会不断的向纵深发展，在缓解城市交通问题，改善城市面貌方面应充分发挥城市慢行交通系统。应通过科学的设计、合理的设置慢行交通系统与公共交通的接驳方式，实现其绿色节能的真正意义，是城市规划者和学者的共同目标。城市慢行交通系统的建设，需要有一整套完善和科学的计划、评估标准、目标体系、设计准则、运作制度、管理策略及评价系统。只有完善好慢行交通系统理论体系，找出慢行交通与城市其他方面的联系，并且认识到研究城市慢行交通系统的理论体系的真正意义，才能正确引导我国城市慢行交通系统的规划建设实现。

参考文献

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[2]张生.城市慢行交通的安全问题及对策研究[J].科学中国人，2014.

[3]巩建国，黄金晶.大城市慢行交通管理对策研究[J].道路交通管理，2013.